terça-feira, 24 de novembro de 2009

Suásticas nas ferrovias brasileiras

Em 1913, é inaugurada no Brasil a “Anglo Mexican Petroleum Products Company”, que em 1947 muda o nome para “Shell-Mex Brazil Limited”, que nada mais é do que a conhecida empresa petrolífera “Shell” nos dias de hoje.

Curioso notar que o símbolo da Anglo Mexican que ilustrava os vagões tanques da companhia era uma suástica.



Vagão Tanque da Anglo Mexican no pátio de bitola mista de intercâmbio da São Paulo Railway com a E.F. Perus Pirapora (Coleção Thomas Corrêa)

A suástica originalmente é um símbolo místico usado por várias culturas, em diversas épocas, tendo os mais diversos significados culturais e religiosos.

Mas, claro que após a II Guerra Mundial, todos associam esse símbolo ao nazismo, devido ao uso que Hitler fez do símbolo durante o conflito (embora a suástica nazista esteja na posição contrária, e num ângulo diferente).

Obviamente que a Anglo Mexican/Shell tratou de mudar rapidamente seu logo durante esse período. Afinal, nenhuma empresa gostaria de ver sua marca associada à imagem da Alemanha nazista.

Mas, não foi só na Anglo Mexican que a suástica foi representada no meio ferroviário no Brasil. Tivemos outras reproduções do símbolo usado para ilustrar seu significado original que representa a “sorte”, como algumas culturas o classificavam, com propósitos decorativos aqui no Brasil.

O piso da estação Roosevelt da E.F. Central do Brasil em São Paulo possuía suásticas. E claro, durante a II Guerra, no auge do conflito e da relação da suástica com o nazismo, ele também foi retirado.

Registros dão conta de que outras edificações ferroviárias no Brasil também possuíam a suástica. Ela foi muito usada como símbolo decorativo nos anos 20 e 30.


Interior da Estação Roosevelt da EFCB em São Paulo. Notar as suásticas no piso (Foto RFFSA via José Emílio Buzelin)

terça-feira, 17 de novembro de 2009

A Serra Cremalheira da EFSJ


O viaduto original da Serra Velha na Grota Funda, e o novo, lado a lado. Foto: RFFSA

Há poucos anos nos vimos surpreendidos pela notícia de que a MRS iria construir uma esteira de minério na serra, mais precisamente sobre o leito do Funicular da Serra Nova, desativado desde 1983.

Eu naveguei pela internet em blogs, listas, Orkuts, etc, pra saber qual era a opinião das pessoas ligadas no assunto à respeito disso.

As opiniões eram das mais variadas. Muitas delas (mais movidas pela paixão que pela razão), condenava a idéia por que assim sepultaria de vez o sistema funicular (ou o que sobrou dele).
Eu, embora sonhe com aquilo um dia voltando a funcionar, já me convenci de que o funicular morreu faz tempo. Só esqueceram de enterra-lo.

Há quem ainda tenha esperança daquilo voltar a funcionar. Mas, tirando os custos (claro, com dinheiro é possível restaura-lo com trilhos de “Ouro”), o funicular para funcionar precisa de um conjunto de fatores que o justifique. Não é apenas “por pra rodar”.

O fim do funicular foi proporcional à sua grandeza. Para mantê-lo seria necessário muitos trens transportando enorme valor agregado.

Sendo assim, o Funicular da Serra Nova, cedo ou tarde, iria amargar o seu déficit que colocaria a razão dele ainda existir, em xeque.

Quando a RFFSA inaugurou a Cremalheira em 1974, a idéia seria iniciar em poucos anos a modernização da Serra Nova também. Infelizmente a decadência ferroviária dos anos 80 foi mais “cruel” e rápida do que qualquer plano ambicioso de se resolver esse gargalo logístico que era o funicular.

Mas, no final da década, o Brasil já estava quebrado.

Cinco anos após a MRS assumir a malha, eles sentiram o problema que a RFFSA iria sentir caso crescesse como uma empresa “séria”. Daí começam a surgir às alternativas de se resolver esse problema.

A idéia da esteira não era ruim, embora toda vez que falássemos nela, sempre pensávamos se não seria melhor mais uma linha de trem do que uma esteira. O óbvio nem sempre é o “óbvio”.

No final das contas, crise, análise de investimentos futuros e dúvidas quanto à viabilidade do projeto, a MRS optou pelo “óbvio”: duplicação da cremalheira.

E além da duplicação, novas locomotivas de cremalheira, fabricadas na Suíça. Aos poucos a “Era das Hitachi’s” vai chegando ao fim.

A SPR/EFSJ passará pelo seu quarto ciclo de vitória sobre a Serra do Mar.

sábado, 14 de novembro de 2009

Oficinas de Jundiaí, um lugar deprimente.

Passei toda a sexta feira com um amigo na biblioteca do museu de Jundiaí pesquisando plantas, relatórios, etc. O dia rendeu, no que diz respeito a informações.

Mas, a parte triste da história foi ver como está o local onde um dia foi a principal oficina da Companhia Paulista.
Pra começar, entramos por uma nova “rua”, feita praticamente no leito da ferrovia, margeando o muro das oficinas (o portão principal da Av. União dos Ferroviários estava fechado. Estava em obras na rua/cruzamento). Pra se ter uma idéia, o que divide a mão da “nova rua”, são postes de eletrificação da CP. Do outro lado, uma cerca e a linha tronco ainda ativa para os trens da MRS que (ainda) passam pelo local.

Curioso que essa “rua” fica exatamente em cima do local onde uma época foi à fila da morte das elétricas 1-C+C-1 e PA’s. E lembramos na hora de uma foto de duas Baratinhas tirada nos anos 70 ali mesmo. Irônico estarmos passando de carro em cima da linha da Paulista. Talvez uma das coisas mais deprimentes que já fiz.

O complexo das oficinas agora tem: Delegacia, Fatec, Detran, poupa-tempo, posto de saúde, cartório, boteco, lojinha, etc. Um local com um grande movimento de pessoas. O lugar está sendo útil, mas, nada de trem.

Nas Docas das linhas de manutenção, um imenso estacionamento. Ali, uma V8, acompanhada da Box 6413 e a 300, que parecem estar ali quietas e assustadas, olhando aquela “gente estranha” transitando pelo local que no passado era uma “cidade” de funcionários, centenas de locomotivas, tornos, fresas, pontes-rolante. Hoje, nada!

Eu não vi aquilo na época da CP, só na “Era Fepasa”.
Na Fepasa eu já achava o local meio largado. Hoje, o caos.

É a ação prática da frase “Nada está tão ruim que não possa piorar”.
Dito e feito.

(Nada de fotos. Não tive coragem de fotografar aquilo).

quinta-feira, 12 de novembro de 2009

Há 70 anos, a Sorocabana anunciava o “Ouro Branco”


Partida da primeira viagem com autoridades na estação Julio prestes, em 10 de Abril de 1939
(Foto: Acervo Thomas Corrêa)

“A Canaan dos modernos desbravadores mora no oeste acima, onde o sol é adusto e a terra jovem palpita de seiva pujante e fértil.
Deixando Rubião Junior a diluir-se, lá atraz, no fundo azul da paisagem, batida de claridade forte, as fronteiras dos rincões verazes se abrem, acolhedoras e amplas, aos olhos do viajante. O caminho corre sobre rampas, que volutam caprichosas e constantes vão vencendo velozmente.
A via permanente é uma alameda bem cuidada de jardim, calçada de pedregulho grande, enegrecido pela fuligem das locomotivas; boeiros simétricos, revestido de gramíneas repolhudas e viçosas, ora verde, ora desbotadas, correm parelha com as fitas de aço, farfalhando, pelas mãos do vento, a sua alegria saudável; a cerca de arame farpado, com moirões de guarantan, forma alas uniformes ao comboio que se engolfa sinuosamente; além, e a perder de vista, cafeeiros perfilam tranqüilamente a sua riqueza. Eis a moldura que se rasga perante as retinas do passageiro estreante.
Já ali se vai sentindo a força indômita, e construtora do escravo da gleba. A anunciar belos vaticínios. Mais tarde, a jornada se projeta na placidez de longas retas, e os trilhos parecem enterrar-se, subitamente nas entranhas da terra, lá no baratro arcual do nada. Mas o traçado e a perspectiva guardam sempre o mesmo emlevo de paisagem bem penteada. E depois a alameda do caminho de aço aponta, na frente, as portas da Canaan: Bauru.
Para quem deseja sentir o contacto daquele mundo novo, não é necessário afundar-se pelo sertão impérvio. Basta descer em Bauru.
Logo na estação ferroviária as palpitações de um comércio intenso de viadantes fala expressivamente. A plataforma em construção projeta para o alto as vigas de cimento armado e o comboio se embrenha em um aranhol confuso de andaimes e gilvazes. Ruídos de locomotivas, de sirenas, de martelos de artífices que armam o arcabouço do imenso galpão. No espaço escuro, a caliça densa. E entremeio aquela ruiva nebulosa de poeira, borbulha a multidão afoita. Respira-se já, a febre da Canaan.
A cidade tem a inquietude das grandes vésperas, dos grandes acontecimentos da humanidade; tudo é recente, transitório.
Transitório do bom para o melhor, do grande para o amplo, do rico para o suntuoso.
Para aquela inquietude cigana de desbravador é sempre dia, um dia sem limites, ansioso, trepidante, em que as virtudes inatas de trabalho e de realizações do homem, esporeadas pelo desejo de conquistar depressa qualquer coisa de seguro e de sólido, vive à flor dos seus gestos mais comuns. E ao embalo desse alvoroço de fortuna fácil, a criatura se embriaga numa porfia de titans, criando os fundamentos de um mundo inédito de riqueza, de civilização e de vida. E é para essa Canaan contemporânea que a Sorocabana destina a sua expressão dinâmica mais moça: o Ouro Branco.
Os algodoais noroestinos tem agora, um símbolo próprio a riscar a distância que separa os dois grandes núcleos de trabalho, São Paulo e Noroeste, aproximando o artezão da industria e o bandeirante das terras ubertosas. A Sorocabana foi a primeira ferrovia a abicar Bauru. E é a primeira a nutrir a força propulsora econômica daquelas paragens, com o veículo novo da velocidade.
Um símbolo moderno de transporte entre as glebas, que a vontade do homem vai rapidamente amanhecendo para grandes destinos, e a cidade paulistana. Eis o Ouro Branco.”

(texto extraído da Revista "Nossa Estrada - mensário oficial da Estrada de ferro Sorocabana - nº11 Maio de 1939)


Chegando em Bauru pela primeira vez. Note as estruturas de madeira da cobertura da estação da NOB, ainda em construção.
(Foto: Acervo Thomas Corrêa)

EFS Réquiem


Em breve, as locomotivas elétricas da Estrada de Ferro Sorocabana (no caso, as 1-C+C-1 série 2000/2050 e as B-B “mini-saia”, série 2100) serão retiradas das oficinas de Sorocaba, juntos com outros vagões e carros de passageiros, e levados para o pátio de Triagem Paulista (sim, "aquele").

A estratégia é simples: já que as locomotivas elétricas da bitola larga foram levadas para lá, depois saqueadas à luz do dia (um crime sem responsáveis), nove anos depois se faz o mesmo com a bitola métrica da Fepasa.

Aliás, não poderiam escolher lugar pior pra fazerem isso do que Bauru (óbvio).

Resta saber agora quanto à agonia delas irá demorar. Ao menos um exemplar de cada está preservado pelo pessoal de Ourinhos.
Mas esse caso de Bauru é a “crônica da morte anunciada”...

quarta-feira, 4 de novembro de 2009

Quintellas, this is the end...



Uma hora isso ia acontecer, mas quem é fã de ferrovia de verdade preferia que essa hora não chegasse nunca: as C30-7A ex-Cutrale Quintella / Fepasa (atual Coinbra) estão sendo pintadas de vermelho.

As “Quintellas” como eram popularmente chamadas, embora fossem locomotivas particulares, foram os últimos suspiros da Fepasa em tentar modernizar a frota de locomotivas Diesel. Ao todo foram sete locomotivas fabricadas pela GE-Campinas em 1990, num esquema de pintura que considero um dos mais belos já feitos no Brasil numa locomotiva “Moderna”.

A mudança de pintura significa mais uma herança da Fepasa que se vai. Aos poucos, as lembranças da época em que a ferrovia tinha alguma “dignidade”, vai sumindo com o tempo. As Quintellas passarão a ser apenas “mais um número” num quadro que contempla mais de 100 locomotivas de modelo similar.
Para nós, fica a lembrança.